🔋Oprava Tesláckého počítače se zdařila🔋 Poslední příspěvek z opravy, kde se menil na desce autopilota jeden BGA čip, který dělá napětí pro počítač, měl celkem ohlas. Když jsem ho psal, ještě jsme funkčnost odhadovali čistě z blikajících diod, zahřívání a proudového odběru obou polovin. Nyní už víme, že počítač skutečně funguje, když se připojí do auta. Na videu je vidět cold boot celého auta a zároveň, že v servisním režimu již obě poloviny desky APE (Autopilot Engine) projdou všemi kontrolami a úspěšně nastartují. Až nyní bude možné nakalibrovat systém samořízení a získat funkční všechny asistenty, autopilot i adaptivní tempomat. Mimo jiné s tímto začne fungovat i matrix funkce LED světlometů. Po stránce pohonu, baterie a elektriky tedy máme nyní vyřešeno všechno. Všechny výzvy pokořeny. Další na řadě budou už takové ty spalovákové věci - tlumiče, oleje v reduktorech a výměna čelního skla. -

🔋Oprava počítače v Tesla Model 3 Performance🔋 Někdy je potřeba se toho nebát a prozkoumat různé cesty, i kdyby nevedly k výsledku (speciálně tady, kde je na internetu velmi málo informací). Naše Tesla za 290 tisíc z Bazoše měla vedle závady baterie také nefunkční půlku desky autopilota v hlavním počítači - autopilotí deska (APE - Autopilot Engine) má na sobě dvě ekvivalentní poloviny, kdy každá je vybavena výkonným specializovaným procesorem a vlastní pamětí (RAM i flash). Každá má i vlastní napájení přivedené jinou cestou. Když jedna polovina selže, řada funkcí běží dál. Nám zůstala u koupeného auta fungovat obsluha kamer (mrtvý úhel, couvací), sentry mode, navigace (GPS je navzdory halucinování mnoha AI právě na APE a ne hlavním počítači MCU) a podobné funkce. Když jsme odpojili APE úplně (anebo vložili nepárovanou desku), auto ztratilo přístup ke kamerám i k poloze, z čehož plynuly docela zajímavé konsekvence - protože jsme úpravu udělali pozdě večer, auto od té doby bralo, že je pořád noc, a tedy zatmavilo naplno všechna zrcátka, automatika světel nechala rozsvícené plné světlomety a displej zůstal ve tmavém režimu a nezvýšil jas ani přes den. Kromě zrcátek se dalo všechno obejít manuálně. Což se nám velmi hodilo, protože auto bez funkčního APE jsme v pátek zase složili a v sobotu drandilo celý den na polygonu v Mostě. V neděli jsme do něj hrábli na dílně ještě víc a zůstalo tam nepojízdné až do teď. Na první fotce nicméně můžete vidět připojení kompletního car computeru z USA z jiné bourané Tesly (proto je modrá na displeji). Je to jak transplantace mozku... bohužel tady ne moc odborně provedená a jen na test, takže auto by se nerozjelo... navíc od něj nemáme klíče 🤷 Chtěli jsme nicméně použít z této bouračky plně funkční desku APE a dostat do ní správný firmware (hardware byl identický). Vstup do této králičí nory nicméně ukázal, že je to mnohem složitější (než u předchozích verzí APE) a potřebovali bychom ještě sofistikovanější nástroje (nicméně teď už zas známe člověka, co je má... ale to až jindy). Nakonec se šlo dnes cestou opravy původní desky. Kdysi jsem našel nějakého asiata, co řešil podobný problém a ukázal, kde bude nejspíš chyba. Testováním na stole se došlo k tomu, že u nás je chyba pravděpodobně ve stejném BGA čipu (na fotce desky po něm můžete vidět neosazené místo mezi procesory - to už je po odborné demontáži). Velmi levně jsme měli od Poláka ještě jeden celý car computer z vytopeného vozu (to je ten, co jsem tu kdysi ukazoval taky). Jeho deska APE byla prakticky zničená, ale zrovna tento BGA čip (řídící napájení jedné z polovin) byl v nezasaženém místě. Plaváček posloužil jako dárce - po připájení do naší desky se probudily obě poloviny a začaly startovat. Jestli to bude stačit a vyřešilo to celou závadu, to se teprve ukáže po instalaci kompletního car computeru zpět do auta. Jestli ano, bude to nakonec ještě levnější oprava, než jsme čekali. Držte palce... 🤭 -

🔋Jak jsem přišel k Tesle bez asistentů i tempomatu a jak si ji nemůžu legálně opravit v ČR sám🔋 V prosinci jsem se zmínil, že naše 500koňová Tesla z bazoše za 290 000,- Kč má i jinou závadu (vedle toho, že nešla nabíjet a že byla lehce ťuknutá na zadek). Pak ale napadl sníh, já začal jezdit na hory a zanedbal jsem vás. Teď je na čase propálit, co vlastně bylo (teda je) v autě blbě - má mrtvou půlku car computeru. Konkrétně tedy půlku desky APE (autopilot), kterou můžete vidět typově, jak ji držím na fotce. Tahle deska slouží pro připojení všech kamer v autě (konektory vpravo). Jsou na ní dva výkonné procesory, které umožňují vyhodnocovat vstupy z kamer a zajišťovat funkce asistenčních systémů. Fakticky jsou na jedné desce dva samostatné systémy se samostatným napájením každé půlky. Tyto systémy běží částečně nezávislé v high availability módu a umí se hlídat navzájem. Pokud dojde k závadě jedné z polovin, přijdete o funkce, které jsou povážovány za dost kritické na to, aby je auto mohlo nechat fungovat bez života obou polovin. To znamená, že moje auto přišlo o autopilota, neukazuje na displeji ani čáry na vozovce a podobné věci. Vzhledem k tomu, že tesla nabízí pouze adaptivní tempomat (bez možnosti přepnout na klasický), chybí také tempomat - i ten totiž pracuje na základě zpracování obrazu z kamer. Tempomat je reálně jediná věc, co mi v autě chybí. Má to totiž i různé výhody - přišel jsem o všechny asistenty. Mám tedy hloupé auto, které nebude pípat, když náhodou na úzké cestě kvůli vyhýbání protijedoucím musím najet na krajnici a podobně. Bylo by mu úplně jedno, kdybych to chtěl poslat proti zdi. Další projev pak je, že nedostupnost jedné z části desky znemožňuje doběhnutí aktualizace. A pokud už aktualizaci někdo spustil, auto přijde o možnost se uspávat v mnoha situacích (a tím se dostáváme k tomu, proč vlastně auto po bouračce došlo do stavu, že si příliš vybilo trakční baterii a vznikla závada trakční baterie). Co je na té desce blbě? Budeme ji brzy vytahovat z auta a kontrolovat. Máme dokonce i nějaké návody, jak detekovat, kde je problém (natočí se pak doufám na video). Může to být nějaká pasivní součástka okolo, ale bývá závada mnohdy v jednom konkrétním BGA čipu, který zajišťuje napájení dané poloviny. I to je něco, co bychom asi dokázali vyřešit s našimi kontakty, takže to je jedna z možností řešení (díky Vojtově drzosti na linkedin směrem ke správným lidem máme kompletní BOM - rozspis součástek - desky autopilota, takže víme, jaké přesně náhradní součástky jsou potřeba, a kromě těch dvou hlavních čipů, co si tesla sama vyrábí, by měla jít většina nějak sehnat). Další možnost, která by se mi líbila, je prostě výměna car computeru, anebo jen desky autopilota za nějakou funkční z vrakáče. Tesla Toolbox (oficiální nástroj pro servisy na Teslu) máme a funkce kódování car computeru tam opravdu jsou. Má to ale zádrhel, který se týká moderních aut (nebojte - i spalovacích) tak nějak obecně. Jde o restricted funkci, na kterou jako nezávislý servis musíte mít speciální certifikát, aby bylo jasné, kdo opravu provedl. No a tenhle SERMI certifikát pro zabezpečené připojení vám může dle očekávání dodat jen certifikační autorita. Ty jsou různé pro různé země EU, ale specificky pro ČR zatím žádná taková autorita není (časem bude, ale bohužel to bude přiklepnuté Dekře, takže čekám nějaké zbytečné komplikace a snahu z toho vytahat co nejvíc peněz). Tudíž mimo servis automobilky máte tak trochu smůlu. Pokud by nic neklaplo, tak je tu samozřejmě vždy i oficiální cesta. HW3 car computer kompletně (tedy včetně multimediální jednotky, která řídí mobilní spojení auta se světem, obsluhu infotainmentu atd.) včetně nakódování identity a potřebných dat stojí v tesle i s instalací okolo 50 000,- Kč. To se nám za to samozřejmě dát nechce (bylo by to srabáctví), ale zároveň musím přiznat, že jsem čekal vyšší cenu. Máme tedy nakonec ještě nějaké další možné cesty, ale ty si nechám někdy na příště, až budu mít víc informací k proveditelnosti, ale věřím teď, že to nakonec při nejhorším zvládneme vyřešit v ceně pod 20 000,- korun. A já zatím budu jezdit v hloupém autě, co sice nemá ani tempomat, ale zároveň na mě s ničím nepípá. Zadek už je mechanicky dávno krásně opravený, zadní světla máme už nová a trakční baterka je odemčená do stavu, aby mohla ujet nějakých 300 km, takže ten tempomat už je druhý největší problém auta. Tím největším je zatím absence výhřevu volantu...🤷 -

🪫Jak jsme nekoupili ojetou Teslu Model Y a vy byste také neměli🪫 Dali jsme na otočku Hamburk, protože tam byl další vyřazený taxík - tentokrát TMY s nájezdem přes 300 000 km, který vypadal, že by šel uhrát na 20 000€. Auto bylo mechanicky pěkné... tedy přesněji bylo ve stavu, kdy z toho pěkné auto umíme udělat s menším úsilím v interiéru i na tom ťuknutém rohu - to by problém nebyl. Neklaplo to nakonec kvůli trakční baterii. Je to takové upozornění pro lidi, kteří nás videli kdysi na Youtube, jak jsme koupili velmi levně vyřazený taxík TM3 a ukázalo se to jako výborná koupě (baterka pořád jak za mlada, rozbalancování 6 mV, degradace pod 10% a teď už máme přitom 360 000 km najeto). Zjistili jsme, že jsme naší tvorbou asi ovlivnili část lidí, protože v německu nám bazarníci často říkají, že od jisté doby jim volají na dojeté elektrické taxi tesly hlavně češi. Už jsme i potkali fanoušky, co nám řekli, že si koupili ovlivněni námi nějakou takovou teslu jako svoje úplně první auto. Za mě moc milé dobrodružství, ale potenciálně to může být i velký průšvih, když si člověk nedá pozor a neví, co zkontrolovat. Pojďme se podívat na to, co nás odradilo: 1) První věc pozná člověk bez nástrojů - stačí se podívat na displeji na procenta nabití baterie (SoC) a po ťuknutí na číslo i hodnotu dojezdu v km. Tato hodnota dojezdu je normálně k ničemu, protože počítá s homologační spotřebou a ne reálnou. Tady šlo o 254 km při 68%. Pro 100% to znamená 373 km dojezdu. Homologační dojezd má být přitom tuším 526 km, tedy degradace ~30%. 2) Pro další kroky se hodí připojit přes redukci OBD dongle na kabelový svazek, co vede mezi sedačkami, a vyčítat diagnostická data. S aplikací TeslaX jsme rovnou viděli, že BMS (battery management system) očekává u plně nabité baterky kapacitu jen 55,8 kWh místo originálních 77 kWh. Tedy jen 72% SoH. To samo o sobě už nás docela odradilo, protože víme, že i v tomto nájezdu se dají najít baterky v mnohem lepší kondici. Ale s nějakou slevičkou by to stále mohlo dávat smysl... 3) Jenže pak tu máme různé typy degradací. Pokud by na 72% SoH baterie zdegradovala rovnoměrně, tak bych to vnímal tak, že dál může plynule degradovat a ještě dlouho sloužit, byť prostě je dojezd nižší (teď v této tužší zimě bych realisticky pracoval třeba s 220-230 km). Dobrým indikátorem je kouknout se na napěťové "rozbalancování" článků. Tedy v rychlosti na nejvyšší a nejnižší napětí článků (fakticky celého bloku paralelně pospojovaných "tužkovek"; takových bloků je pak v sérii 96). Tady už při zapnutí v klidu byl rozdíl mezi nejlepším a nejhorším blokem článků 72 mV (připomínám naše ještě ojetější tesla má jen 6 mV) a problémový byl jeden konkrétní. To není dobré, ale ještě nemusí být fatální (v určitých případech může být blok jen proti zbytku vybitější, ale jinak v pořádku - na to jsou postupy, jak to řešit). 4) Přišla tedy na řadu dynamická zkouška. Za jízdy bylo vidět to nejhorší - při akceleracích (ani ne moc velkých) se slabý blok článků vzdálil od ostatních klidně o 200-300 mV. Při ostřejších rozjezdech i 500 mV. To už je regulérní průšvih (při měření na baterce, která je takto nabitá), který značí, že vnitřní odpor daného bloku je mnohem vyšší než u ostatních. Od tohoto je lepší dát ruce pryč, pokud to nekupujete s plánem dát do auta rovnou jinou baterii. -- Nakonec tedy jedeme s prázdnou. Cena, kterou my bychom byli ochotni za to dát, se neprotínala s tím, na kolik si takového vráčku cenil bazarník (ale kdo ví, třeba ještě uzraje 😅). Pokud byste došli k tomu, že si auto koupíte a dojezdíte bez opravy, tak na základě zkušenosti, které mám s podobně defektní jinou baterií LG, vím, že od stavu, který jsme teď změřili, do toho, že to třeba ve 20% nabití na dálnici v kopci spadne do nouzáku (a už auto nepůjde nabít třeba nad 25-30% a navíc nepůjde nabíjet vůbec rychle), zbývá klidně jen čtvrt roku. To nejsou moc dobré vyhlídky 🤷 -