🪫Jak jsme nekoupili ojetou Teslu Model Y a vy byste také neměli🪫 Dali jsme na otočku Hamburk, protože tam byl další vyřazený taxík - tentokrát TMY s nájezdem přes 300 000 km, který vypadal, že by šel uhrát na 20 000€. Auto bylo mechanicky pěkné... tedy přesněji bylo ve stavu, kdy z toho pěkné auto umíme udělat s menším úsilím v interiéru i na tom ťuknutém rohu - to by problém nebyl. Neklaplo to nakonec kvůli trakční baterii. Je to takové upozornění pro lidi, kteří nás videli kdysi na Youtube, jak jsme koupili velmi levně vyřazený taxík TM3 a ukázalo se to jako výborná koupě (baterka pořád jak za mlada, rozbalancování 6 mV, degradace pod 10% a teď už máme přitom 360 000 km najeto). Zjistili jsme, že jsme naší tvorbou asi ovlivnili část lidí, protože v německu nám bazarníci často říkají, že od jisté doby jim volají na dojeté elektrické taxi tesly hlavně češi. Už jsme i potkali fanoušky, co nám řekli, že si koupili ovlivněni námi nějakou takovou teslu jako svoje úplně první auto. Za mě moc milé dobrodružství, ale potenciálně to může být i velký průšvih, když si člověk nedá pozor a neví, co zkontrolovat. Pojďme se podívat na to, co nás odradilo: 1) První věc pozná člověk bez nástrojů - stačí se podívat na displeji na procenta nabití baterie (SoC) a po ťuknutí na číslo i hodnotu dojezdu v km. Tato hodnota dojezdu je normálně k ničemu, protože počítá s homologační spotřebou a ne reálnou. Tady šlo o 254 km při 68%. Pro 100% to znamená 373 km dojezdu. Homologační dojezd má být přitom tuším 526 km, tedy degradace ~30%. 2) Pro další kroky se hodí připojit přes redukci OBD dongle na kabelový svazek, co vede mezi sedačkami, a vyčítat diagnostická data. S aplikací TeslaX jsme rovnou viděli, že BMS (battery management system) očekává u plně nabité baterky kapacitu jen 55,8 kWh místo originálních 77 kWh. Tedy jen 72% SoH. To samo o sobě už nás docela odradilo, protože víme, že i v tomto nájezdu se dají najít baterky v mnohem lepší kondici. Ale s nějakou slevičkou by to stále mohlo dávat smysl... 3) Jenže pak tu máme různé typy degradací. Pokud by na 72% SoH baterie zdegradovala rovnoměrně, tak bych to vnímal tak, že dál může plynule degradovat a ještě dlouho sloužit, byť prostě je dojezd nižší (teď v této tužší zimě bych realisticky pracoval třeba s 220-230 km). Dobrým indikátorem je kouknout se na napěťové "rozbalancování" článků. Tedy v rychlosti na nejvyšší a nejnižší napětí článků (fakticky celého bloku paralelně pospojovaných "tužkovek"; takových bloků je pak v sérii 96). Tady už při zapnutí v klidu byl rozdíl mezi nejlepším a nejhorším blokem článků 72 mV (připomínám naše ještě ojetější tesla má jen 6 mV) a problémový byl jeden konkrétní. To není dobré, ale ještě nemusí být fatální (v určitých případech může být blok jen proti zbytku vybitější, ale jinak v pořádku - na to jsou postupy, jak to řešit). 4) Přišla tedy na řadu dynamická zkouška. Za jízdy bylo vidět to nejhorší - při akceleracích (ani ne moc velkých) se slabý blok článků vzdálil od ostatních klidně o 200-300 mV. Při ostřejších rozjezdech i 500 mV. To už je regulérní průšvih (při měření na baterce, která je takto nabitá), který značí, že vnitřní odpor daného bloku je mnohem vyšší než u ostatních. Od tohoto je lepší dát ruce pryč, pokud to nekupujete s plánem dát do auta rovnou jinou baterii. -- Nakonec tedy jedeme s prázdnou. Cena, kterou my bychom byli ochotni za to dát, se neprotínala s tím, na kolik si takového vráčku cenil bazarník (ale kdo ví, třeba ještě uzraje 😅). Pokud byste došli k tomu, že si auto koupíte a dojezdíte bez opravy, tak na základě zkušenosti, které mám s podobně defektní jinou baterií LG, vím, že od stavu, který jsme teď změřili, do toho, že to třeba ve 20% nabití na dálnici v kopci spadne do nouzáku (a už auto nepůjde nabít třeba nad 25-30% a navíc nepůjde nabíjet vůbec rychle), zbývá klidně jen čtvrt roku. To nejsou moc dobré vyhlídky 🤷 -